摘要：工程建设中通常产生大量的工程弃渣，同时又需要大量的砂石骨料。为解决工程弃渣处理困难，缓解砂石骨料供需矛盾，达到工程建设与环境保护之间的和谐，通过依托部分水电站工程...
工程建设中通常产生大量的工程弃渣，同时又需要大量的砂石骨料。为解决工程弃渣处理困难，缓解砂石骨料供需矛盾，达到工程建设与环境保护之间的和谐，通过依托部分水电站工程充分利用工程弃渣制备砂石骨料的实例
工程弃渣是指工程在建设过程中产生的废弃土石料和其他固体废弃物，如边坡深挖、隧道(洞)暗挖产生的废弃土石料等。
由于受施工工艺、施工组织等因素的影响，大量工程弃渣得不到合理利用，处理困难，直接废弃严重影响工程区自然环境及生态平衡，如占用土地资源、阻塞河道等，有时还会因处置不当造成安全隐患”。同时，建设工程的结构物等所需砂石骨料量很大，但往往因交通不便，外购砂石骨料运距较远，导致砂石骨料获取难度大且成本较高，与建设生态、绿色工程的要求不相适应。
矿山开采的石材岩性单一，性能稳定，质量差异小，有利于保证其制备砂石骨料的质量，利用工程弃渣与开采矿山制备砂石骨料不同，工程弃渣具有以下不同特点：
(1)工程弃渣大都来自不同部位或单位，岩石特性会存在一定差异，其岩性、抗压强度、风化程度等的波动性加大了母材的差异性和复杂性，难以保证母材的质量及其稳定性。
(2)工程弃渣夹土等杂质较多。相比于矿山开采的石料，工程弃渣洁净度较低，弃渣的利用需采取适当的除杂去土措施。
(3)工程弃渣来源广，有明挖料、洞挖料或明挖与洞挖混合料。工程开挖主要采用爆破法，其中隧道开挖时因受横截面设计尺寸影响，爆破面小且爆破点集中，从而导致爆破后的洞渣平均尺寸相对于矿山开采石料要小，且粉料较多，石料裹粉较厚。据调查统计，矿山开采的石料尺寸主要集中在400～1000mm，而隧道洞渣石料尺寸主要集中在200～650mm。
砂石骨料生产分为破碎、筛分、制砂等主要环节，其加工工艺设计理念为“多碎少磨、以破代磨、破磨结合”。根据加工料源的岩石性质、加工工艺重点进一步研究生产方法、破碎、筛分及制砂方式等。
砂石骨料生产方法包括干法、湿法和干湿法结合3种。粗骨料生产宜采用湿法生产，但湿法生产带来废水处理等冗余工序，目前通常采用干法生产；细骨料通常采用干湿法结合或干法生产。
作为典型的山区高速，香丽高速全线桥梁占比高，高等级混凝土专用碎石需求量大。沿线现有采石场普遍为软岩，压碎值等技术指标不满足高等级混凝土使用标准，难以保障工程质量，宝山村片区有硬岩资源分布，但天然未经人为破坏的山体普遍植被茂密，生态环境完好，砂石料开采必将造成天然生态环境的破坏。
对隧道弃渣进行再利用，不仅绿色环保，还降低了施工成本。经过数十次的取样、试验，并与国内技术领先的设备厂家针对隧道弃渣存在的过度爆破、裂纹多等问题反复论证和改进生产工艺方案，合格的可用于高等级混凝土的碎石终于被生产出来，解决了项目建设的材料保障问题，实现了隧道弃渣“变废为宝”。
潼（南）荣（昌）高速公路
曾家山隧道开挖时，按照原设计，需30多亩土地堆放弃渣。施工方则创新性地在隧道出口设置了一个弃渣分捡场，将开挖过程产生的石块等弃渣再加工成碎石、砂子、片石等材料，实现废物再利用。此举弃渣利用率达到100%，使得总投资2亿多元的曾家山隧道可综合节约成本400万元。
雅康高速公路由于隧道占比高，144公里单幅隧道约产生2487万m³隧道洞渣，需弃渣场约35个，占地约183万㎡，若利用不当，洞渣的堆放不仅大量侵占土地资源，改换原地表环境，导致水土流失，造成极其严重的生态危害，更迫于地处狭窄地段，无地可占的局面。经多次对洞渣岩性分析，沿线洞渣多为花岗岩，是轧炼碎石的“好东西”，全线各施工单位通过自加工碎石骨料约1300万m³，全部用于工程建设。
以大朝山水电站为例，位于云南澜沧江中游河段上，枢纽建筑物主要由拦河坝和地下厂房系统、长尾隧洞组成。拦河坝为碾压混凝土，主体工程混凝土约200万m³，共需砂石骨料约325万m³，所需砂石骨料全部由那戈河砂石加工系统提供，需原石料约190万m³。原石料取自工程洞挖和部分明挖的可用玄武岩石渣，以洞挖石渣为主，明挖石渣为辅，洞挖石渣利用约180万m³，明挖石渣约10万m³。
总结
(1)工程建设开挖料常常作为废渣丢弃，既占用土地资源又影响环境。正确处理好工程建设和生态保护的关系，实现工程弃渣的资源化利用是建设绿色工程的必然要求。
(2)针对工程建设弃渣量和砂石骨料需求量大的问题，利用工程弃渣制备砂石骨料，既消耗了工程弃渣，又解决了工程建设用砂石骨料的难题，实现工程弃渣资源化利用。
(3)砂石骨料制备技术快速发展，新型设备和关键技术不断推陈出新，合理选择砂石骨料加工工艺和设备等，并通过加强质量控制，为工程建设提供优质的砂石骨料。
文章来源：工程机械视点
